COMO REPARAR UNA MARCHA O MOTOR DE ARRANQUE

El motor de arranque es un motor eléctrico que tiene la función de mover el motor térmico del vehículo hasta que éste se pone en marcha por sus propios medios (explosiones en las cámaras de combustión en el interior de los cilindros).

Funcionamiento de Arranque

Cuando activa la llave  hacia la posición de arranque, un  alambre lleva la corriente de 12 voltios  hacia el rele de arranque  tiene un campo magnético, que al ser activado hace 2 cosas,primero, desliza un pequeño engrane llamado bendix ,hacia  los dientes de la llamada  cremallera, al mismo tiempo hace un puente de corriente positiva(+) entre el cable  que llega al motor de arranque desde la bateria, y el cable  que surte de corriente los campos del  motor de arranque al suceder esto, el motor de arranque da vueltas  rapidas beses,con la suficiente fuerza para que el engrane pequeño; de vueltas la cremallera.y así se da inicio al arranque del  motor.

Estructura del motor de Arranque

 Partes del motor de arranque

1. Tapas delantera y trasera

2. Bendix

3. inducido o rotor

4. Campo electromagnetico

5. Carbones

6. Rele de arranque

Los motores de arranque, no son eternos y muchas veces el uso continuado, tratando de arrancar el motor, daña; los campos internos del motor de arranque, Asimismo internamente, el motor de arranque lleva unos carbones o brochas que se van desgastando con el uso.Es necesario darle un servicio de mantenimiento al motor de arranque que incluya un cambio de carbones, y lubricacion completa cuando estos carbones están gastados, unos resortes que se encargan de presionar los carbones contra el núcleo ya no pueden  estirarse mas; por esta  razon la coneccion es débil y, débil es la rotación y por ende; cuando usted prueba un motor de arranque fuera del motor, este puede estar funcionando; pero la condición de funcionamiento débil, puede confundir el diagnostico. Sea acucioso cuando haga la prueba.

 En algunos casos, y esto sucede con frecuencia cada vez que cambiamos el motor de arranque por uno nuevo,o reconstruido.

Diagnostico de fallas

Antes de desmontar el motor de arranque del vehículo tendremos que asegurarnos de que el circuito de alimentación del mismo así como la batería están en perfecto estado, comprobando la carga de la batería y el buen contacto de los bornes de la batería, los bornes del motor con los terminales de los cables que forman el circuito de arranque.

Falla 1. Los carbones o escobillas

En el motor de arranque las averías que mas se dan son las causadas por las escobillas. Estos elementos están sometidas a un fuerte desgaste debido a su rozamiento con el colector por lo que el vehículo cuando tiene muchos km: 100, 150, 200.000 km. esta avería se da con frecuencia. Las escobillas desgastadas se cambian por unas nuevas y solucionado el problema.

Falla 2 Rele de arranque

Otras averías podrían ser las provocadas por el relé de arranque, causadas por el corte de una de sus bobinas. Se podrá cambiar solo el relé de arranque por otro igual, ya que este elemento esta montado separado del motor.

Comprobación del motor de arranque


Desmontando el motor de arranque del vehículo podemos verificar la posible avería fácilmente. Primero habría que determinar que elemento falla: el motor o el relé.

El motor se comprueba fácilmente. si falla: conectando el borne de + de la batería al conductor (A) que en este caso esta desmontado del borne inferior (C) de relé y el borne - de la batería se conecta a la carcasa del motor (D) (en cualquier parte metálica del motor). Con esta conexión si el motor esta bien tendrá que funcionar, sino funciona, ya podemos descartar que sea fallo del relé de arranque.

El relé se comprueba de forma efectiva: conectando el borne + de la batería a la conexión (B) del relé (la conexión B es el borne 50 que recibe tensión directamente de la llave de contacto durante unos segundos hasta que arranca el motor térmico. del vehículo). El borne - de la batería se conecta a (D) y también al borne (C) del relé, comprobaremos como el núcleo de relé se desplaza y saca el piñón de engrane (una vez que comprobamos el desplazamiento del núcleo hay que desconectar el borne - de batería a (C) ya que sino podríamos quemar una de las bobinas del relé), esto significa que el relé esta bien de lo contrario estaría estropeado.

Para comprobar el funcionamiento del conjunto motor-relé conectaremos primero (A) con (C) y después conectaremos el borne (+) de batería con el borne superior (E) y borne (B) o borne 50 del relé. El borne (-) de la batería se conecta con la carcasa del motor (masa). Cuando este montado el circuito, el motor de arranque funcionara. Para estar seguro de su perfecto estado conectaremos un amperímetro que nos dará una medida de intensidad que deberá ser igual a la preconizada por el fabricante para un funcionamiento del motor en vació.

Una vez que realizo el diagnostico que hago?

Hay dos posiblidades

1. El fallo es el rele de arranque: Sustituir el Rele de arranque por uno igual y solucionado el problema.

2. El fallo es el Motor: Desarmar el motor y revisar si tiene los carbones desgastados, de ser asi sustituirlos por unos iguales y listo.

Al desarmar el motor es recomendable tambien cambiar las bocinas y revisar el bendix o piñon de engrane en caso de presentar defectos por el uso sustituirlo.

En conclusion si vas a bajar el motor de arranque lo recomendable para que hagas una reparacion duradera (unis dos años) es:

1. Cambiar los carbones o escobillas.

2. Cambiar las bocinas.

3 Cambiar el bendix.

abajo tienes la imagen de unas bocinas:

ellas van el la tapa delantera y trasera y su funcion es que el inducido o rotor gire sin juego

Canal de el autor del video: nashagui

A continuación dejo los links de una serie de vídeos de como repara un arraque paso a paso:

http://www.youtube.com/watch?v=XRPzmhuK85E

http://www.youtube.com/watch?v=R_8fYHyUZUU

http://www.youtube.com/watch?v=cEo9KuAR1ss

http://www.youtube.com/watch?v=K_IOSSJSDzo

http://www.youtube.com/watch?v=xT9ka1wbb98

http://www.youtube.com/watch?v=-06lvHKzveM

http://www.youtube.com/watch?v=ya47DDf0JKk&feature=related

¿Qué es el embrague de un coche y qué elementos lo forman?

El embrague es una pieza propia de los vehículos que van equipados con cajas de cambios manuales

El embrague es el elemento encargado de transmitir la potencia del motor hasta la caja de cambios del automóvil, permitiendo que podamos, manualmente, realizar el cambio de marchas a la vez que se absorben las sacudidas de la transmisión.

Su función, por tanto, es tan sencilla como imprescindible ya que separa y une el giro del motor a la transmisión para liberar el movimiento hacia las ruedas motrices siempre que haya una marcha engranada.

Elementos que componen un sistema de embrague:

Del volante de inercia o volante motor llega el movimiento una vez que el disco de embrague se acopla al mismo mediante el eje principal. La maza de embrague, por su parte, ejerce presión sobre el mismo para que la potencia del motor llegue a las ruedas motrices. El disco de embrague, por tanto, es el que sufre la fricción y mayor desgaste a causa de estar en contacto con ambos elementos. El último elemento que podemos reconocer en el esquema es el collarín de empuje, encargado de acoplar o separar el disco cada vez que pisamos el pedal de embrague.

Para simplificar la acción que sucede en el interior del sistema de embrague cuando ejercemos la conducción, podemos dividirla en tres posiciones:

• Posición de embrague: En la que queda acoplado transmitiendo la potencia por completo al embrague, quedando vinculadas las ruedas y el motor.

• Posición de desembrague: El pedal del embrague está pisado, desacoplando el sistema, por lo que las ruedas girarán libres o estarán detenidas, según la inercia. Es la posición adecuada para realizar el cambio de marcha.

• Fase transitoria: Aquí es donde cumple su principal función el embrague; moderando los choques mecánicos para que el cambio no suceda con brusquedad ni la inercia pueda dañar el motor o la caja de cambios.

Tipos de sistemas de embrague

Los distintos tipos de embrague existentes podemos clasificarlos en dos categorías; por número de discos o por tipo de mando.

• Número de discos: desde el hidráulico que no lleva ninguno (como el caso de los barcos y determinados vehículos industriales), a monodisco seco, bidisco con mando único o doble, y multidisco tanto húmedo como seco.

• Tipo de mando: Atendiendo a este aspecto pueden ser de mando mecánico, hidráulico, eléctrico asistido o centrífugo.

Dependiendo del fabricante y el estilo de conducción por el que se haya decantado la marca, podremos encontrarnos un sistema u otro incluso ante el mismo tipo de vehículo.

¿Sabrías indicarnos qué sistema de embrague llevan tus distintos medios de transporte? Déjanos tus comentarios más abajo y continúa navegando en esta sección para aprender más sobre el embrague de tu vehículo.

Vano motor

En el lenguaje práctico automovilístico, cualquier alojamiento importante del coche, en especial el del motor y el de los equipajes.

Reviste especial interés la variación que con el tiempo ha experimentado el vano o alojamiento del motor. Así, en los primeros vehículos, el mismo carecía de paredes laterales propiamente dichas (piezas de chapa que unen la zona del radiador con la parte inferior del salpicadero), pues el capó comprendía también esas partes. Más tarde, la apertura del capó se limitó a la parte superior, y los elementos laterales se hicieron fijos soldándolos a la estructura del habitáculo y uniéndolos a la parte delantera con dos travesanos, uno superior y otro inferior, entre los cuales se encontraba el radiador. Con el perfeccionamiento de las carrocerías de chapa soldada y la incorporación de losguardabarros a las mismas, las paredes laterales del vano del motor pasaron a formar parte estructural de aquéllas, constituyendo también, en muchos casos, los alojamientos de las ruedas y la armazón lateral interior.

El habitáculo del coche

El habitáculo del coche

¿Qué es el habitáculo?

El habitáculo de seguridad, también conocido como “espacio de supervivencia”, es el módulo central del automóvil en el que viajan el conductor y los ocupantes. Mientras que las zonas delantera y trasera de un vehículo se diseñan para que se deformen de forma programada (como explicamos en el post ¿Cocos o melocotones?), el habitáculo de seguridad ha de ser lo más rígido e indeformable posible, para que una colisión no provoque que su estructura se deforme hacia dentro, o en caso de vuelco aplastarse, dañando en ambos casos a los ocupantes. Pero además, el habitáculo se diseña de forma que pueda canalizar y distribuir por toda su estructura la mayor cantidad posible de energía liberada en el impacto lateral. Por dentro, el habitáculo se encuentra acolchado y dotado cada vez de más airbags (frontales, laterales y de techo). En los accidentes múltiples, la integridad del habitáculo ha sido utilizada por los servicios médicos de urgencias para valorar a primera vista la posible gravedad de los ocupantes de un vehículo, es decir, a mayor deformidad del habitáculo, mayor posibilidad de gravedad de las lesiones.

El habitáculo se fabrica con materiales muy resistentes, como los aceros de ultra alta resistencia, y se ensayan constantemente nuevos materiales aún más resistentes y con un menor peso para aumentar la seguridad, y disminuir el consumo del vehículo. Sin embargo, la revolución de la conectividad total ha llegado también al habitáculo: a la resistencia del acero, se le ha unido la eficacia de la tecnología.

Largueros y travesaños de un auto

Definición de Chasis

CHASIS: Es el elemento estructural, encargado de soportar los esfuerzos estáticos y dinámicos que tiene el vehículo.

CARACTERÍSTICAS DE LOS CHASIS:

• Es el soporte de todos los órganos mecánicos.
• Puede rodar sin carrocería.
• Un mismo tipo de chasis puede adaptarse a varios tipos de carrocería.
• Un mismo tipo de chasis puede alargarse o cortarse según los gustos del cliente.
• Es totalmente duro y rígido.

CARROCERÍA: Es el armazón del vehículo, formado por planchas metálicas unidas entre si, cuyo interior se destina para los habitáculos de los pasajeros o mercancía.

TIPOS DE CARROCERÍA:

• Monocasco.
• Autoportante.

SISTEMAS DE CARROCERÍAS:

• Carrocería con chasis independiente.
• Carrocería con chasis plataforma.
• Carrocería autoportante o compacto.

CARROCERÍA CON CHASIS INDEPENDIENTE: Es el sistema mas antiguo de los empleados en automóviles y el mas censillo, este tipo de carrocería se utilizo hasta la aparición de la autoportante o compacto.

CARACTERÍSTICAS DE LA CCI:

• La carrocería tiene su propio piso.
• La carrocería es un elemento independiente que se monta y desmonta del chasis completa.
• Va atornillado a través de uniones elásticas.
• Dificultad para obtener sistemas con centro de gravedad bajos.

CARROCERÍA CON CHASIS PLATAFORMA: Es un chasis aligerado que lleva el piso unido por soldadura, este tipo de carrocería es utilizado en pequeñas furgonetas y en vehículos de turismo destinados a circular por caminos en mal estado.

CARACTERÍSTICAS DE LA CCP:

• La plataforma es un chasis aligerado.
• La plataforma soporta a los órganos mecánicos y al piso.
• La plataforma puede rodar sin carrocería.
• La carrocería es independiente y se une a la plataforma por medio de tornillos o soldadura.

CARROCERÍA AUTOPORTANTE O COMPACTO: Es la carrocería adoptada por la mayoría de los automóviles actuales, esta formado por un gran numero de piezas de chapas unidas entre si mediante puntos de soldadura por resistencia eléctrica y al arco. También tiene piezas unidas por tornillos.

CARACTERÍSTICAS DE LA CAC:

• Esta formada por un número muy elevado de piezas.
• Soporta todos los conjuntos mecánicos y se auto porta así misma.

SEGURIDAD DE LA CARROCERÍA: La carrocería es un elemento importante de seguridad pasiva, ya que en caso de colisión absorbe la mayor cantidad de energía posible.

El diseño de todas las carrocerías se basa en disipar desaceleraciones superiores a las que puede soportar el cuerpo humano.

ZONAS DE DISIPACIÓN DE DESACELERACIONES:

• Zona central: formada por el habitáculo de pasajeros, es la zona mas rígida del vehículo y debe ser indeformable.
• Zona frontal y trasera: Fácilmente deformables cuya misión es proteger la zona central transformando la energía cinética de la colisión en energía de deformación.

BASTIDOR: Es el armazón metálico sobre el que se montan y relacionan todos los elementos del automóvil; carrocería, motor y suspensión.

ELEMENTOS DEL BASTIDOR:

• Largueros: Por lo general posee dos.
• Travesaños: por lo general posee cuatro.

TIPOS DE BASTIDOR:

• Forma de H.
• Forma de U.
• Forma de C.
• Forma de S.
• Forma de L.
• Forma de X.

CARACTERÍSTICAS DEL BASTIDOR:

• Esta compuesto por dos largueros.
• Esta compuestos por travesaños.
• Debe ser rígido.
• Posee orificios en los largueros.
• Posee distintas formas.
• Se le pueden adaptar distintas carrocerías.
• Sus uniones son por medio de pernos, planchas metálicas o por soldadura de arco-eléctrico.

SITEMA DE FRENOS: Permite detener el vehículo en una distancia relativamente corta o disminuir la velocidad, por motivos de seguridad los automóviles cuentan con dos sistemas de frenos: 1) De servicio. 2) De estacionamiento.

CLACIFICACION DE FRENOS:

• Mecánicos.
• Hidráulicos.
• Neumáticos.

FRENOS MECÁNICOS: En este sistema la fuerza aplicada al pedal es transmitida a las zapatas de las ruedas por medio de varillas o cables logrando abrirlas, y mediante los forros de estas traban los tambores de las ruedas.

PARTES DE LOS FRENOS MECÁNICOS:

• Pedal del freno.
• Varillas.
• Eje transversal.
• Palancas de levas.
• Palanca de mano.
• Leva de accionamiento de zapatas.
• Zapatas.
• Tambor.

FRENOS HIDRÁULICOS: En este sistema las zapatas se apoyan en los tambores mediante presión de líquido. Al accionar el pedal de freno la bomba envía líquidos a presión por las líneas de frenos hasta los cilindros de las ruedas los pistones de cada cilindro son desplazados hacia fuera presionando las zapatas contra el tambor. Al soltar el pedal baja la presión del liquido los resortes de retracción de los zapatas retiran estas del tambor haciéndolas volver a su posición inicial regresando el liquido del cilindro a la bomba.

FRENOS NEUMATICOS: Es utilizado en camiones y autobuses de servicio pesado. En este sistema se emplea aire comprimido. El aire a presión es suministrado al deposito por un compresor de aire que es accionado por el motor del vehiculo. El regulador de presión del deposito evita que la presión del aire aumente en forma excesiva en el sistema permitiendo la salida del aire, al accionar el pedal de freno la válvula de frenaje deja pasar el aire comprimido del deposito hacia las cámaras de freno de las ruedas, las que mediante las levas de accionamiento desplazan las zapatas contra el tambor, cuando suelta el pedal de freno la válvula de frenaje corta el paso de aire a presión y permite que el aire acumulado en las cañerías y cámaras de freno salga a presión.

PARTES DE LOS FRENOS NEUMATICOS:

• Compresor de aire.
• Deposito de aire.
• Regulador de presión.
• Manómetro indicador de presión.
• Pedal de freno.
• Válvula de frenaje.
• Cámaras de frenos.
• Cañerías y mangueras de alta presión.

Autoportantes

En los automoviles, la carrocería más empleada es la denominada carrocería autoportante. La carrocería autoportante es una técnica de construcción de chasis en la cual la chapa externa del vehículo soporta parte (semi-monocasco) o toda la carga estructural del vehículo, se compone de un conjunto de bastidor y carrocería unidos entre sí remachados o soldados que forman la carrocería completa.

El primer vehículo en incorporar esta técnica constructiva fue el Lancia Lambda, de 1923.

Los primeros vehículos de gran serie en tener carrocería autoportante fueron el Chrysler Airflow y el Citroën Traction Avant.

El Volkswagen Escarabajo de 1938 tenía una carrocería semi-monocasco, ya que tenía chasis independiente, pero este necesitaba también de la carrocería para soportar el peso del vehículo.

La Segunda Guerra Mundial supuso un alto en el desarrollo automovilístico. Tras la guerra, la carrocería autoportante se fue difundiendo.

El Morris Minor de 1948 fue un vehículo de posguerra que adoptó tempranamente la técnica.

El Ford Consul introdujo una variante de carrocería autoportante llamada unit body o unibody, en la cual los distintos paneles de la carrocería se atornillaban a una estructura monocasco.

Otros vehículos (por ejemplo el Chevrolet Camaro de 1967) utilizaron una técnica mixta, en la cual un semi-monocasco se combinaba con un chasis parcial (subchasis) que soportaba el motor, el puente delantero y la transmisión. Esta técnica trataba de combinar la rigidez y la resistencia de la carrocería autoportante con la facilidad de fabricación del vehículo con chasis independiente, actualmente este sistema se encuentran en algunas SUV´s de las marcas Japonesas Toyota, Mitsubishi y Suzuki para obtener mayor rigidez torsional y tener a la vez la ventaja monocasco en SUV´s que requieran mayor resistencia a malos tratos. Los inconvenientes eran desajustes entre el chasis parcial y la carrocería, solucionado ahora con puntos de soldadura de nueva generación y adhesivos especiales.

Actualmente, casi todos los automóviles se construyen con la técnica de monocasco, realizándose las uniones entre las distintas piezas mediante soldadura de puntos. En los vehículos modernos, hasta los cristales forman parte de la estructura del vehículo, colaborando en darle fortaleza y rigidez.